MV Agusta történelem

Rövid MV Agusta történelem

Az Agusta névről a huszadik század elején lehetett először hallani. Egy fiatal olasz repülőipari úttörő, Giovanni Agusta gróf Lombardiában 1907-ben alapította a “Cascina Costa” nevű céget Samarate-ban (Varese). Az Agusta repülőgépek gyártása az első világháború ideje alatt megugrott, amikor a gróf önkéntesként jelentkezett be a Malpensa-i légi zászlóaljba. 1927-es halálát követően, a társaságot özvegye Giuseppina és fia Domenico vezették tovább, akik hamarosan a légiközlekedési ágazat válságával szembesültek, és profilváltásra kényszerültek, hogy elkerüljék a leállást. Úgy döntöttek, hogy a légi járművek helyett, motorkerékpárokat fognak gyártani, válaszul az olaszok növekvő igényére az egyéni motoros közlekedés iránt. Fontos volt, hogy olyan motorkerékpár-motort hozzanak létre, amely olcsón gyártható. Az eredmény egy kétütemű, 98 cm3-es blokk, olajfürdős kuplunggal és kétfokozatú sebességváltóval.
A motor fejlesztését a második világháború félbeszakította. 1943-ban a Cascina Costa-t német katonák foglalták el, a megszállás a háború végéig tartott. Ezután Domenico Agusta Meccanica Verghera néven új céget hozott létre a motorkerékpár-projekt befejezéséhez. Ez az új cég, teljesen fel volt készülve a motorkerékpárok piacának akkori gyors fejlődésére .

1945 őszén mutatták be az első MV Agusta-t “Vespa 98” néven, de a név már védett volt, így egyszerűen “98”-ként hivatkoztak rá. “Touring” és a “Economical” verziókban lehetett megvásárolni. A szállítások 1946-ban kezdődtek, és ez az év, amikor az MV Agusta hivatalosan elkezdett versenyezni endurance kategóriában. Nem kellett sokáig várnia az első győzelemre: az első évben Vincenzo Nencioni nyert La Spezia-n, majd Monzában, amikor a dobogós helyeket mind MV Agusta versenyzők foglalták el.

A korai sikerek nyomán a 98-asból “Sport” verzió is épült. A motor teljesítménye csaknem 5 lóerővel nőtt, ami rekordnak számított a kategóriában.1947-ben az MV Agusta számos új fejlesztéssel járt a milánói kiállításon. A 98-as “luxus” változata mellett kéthengeres kétütemű 125 cc-es kerékpárok és 250 cc egyhengeres 4 ütemű motorkerékpárokat is bemutattak.

A motorversenyzés az ötvenes évek elején folytatódott. Az MV Agusta a teljesítmény és a technológia terén elért kiemelkedő fejlesztéseinek köszönhetően verseny-legenda lett. A versenypályákon szerzett sikereknek köszönhetően növelte a sokoldalú, gazdaságos motorválasztékát, amely tökéletesen reagált a piaci keresletre. Az 1953-as év ipari mérföldkő volt, az MV Agusta először gyártott több mint 20 000 motorkerékpárt átfogó kínálata és az egyedülálló 125 Pullman modell bevezetése révén. Ezenkívül Spanyolországban megnyílt az első, exportra szánt motorkerékpárok gyártására engedéllyel rendelkező üzem. Az ötvenes évek végén a motorkerékpár piaca még mindig virágzott, bár már látszottak a válságra utaló jelek, amelyek később számos gyártót arra kényszerítenek, hogy csökkentsék a versenyeket és az alkalmazott kutatásokat. De az MV határozottan ellenállt a trendnek, megvásárolta a Bell helikopter gyártási engedélyeket, amelyek segítségével új technológiákat teszteltek a motorkerékpárokhoz való alkalmazásra.
Az MV a többi motorkerékpár-gyártótól különbözött abban is, hogy gazdaságosabb motorkerékpárokra törekedett ahelyett, hogy a motorok teljesítményét a versenyzők igényeihez igazította volna. Inkább egy “optimális kompromisszum” kutatási filozófiát fogadott el, amellyel általános ügyfélkörét célozta meg. Ennek megfelelően 1956-ban a vállalat bemutatta a “83”-at,

amely képes volt két embert kényelmesen, ésszerű sebességgel szállítani korlátozott üzemanyag-fogyasztással. 1959-ben megkezdte az új kenőrendszer megalkotását, amely lehetővé tette az MV Agusta motorok számára az addig ismeretlen megbízhatósági szabványok elérését, annyira, hogy az MV motorokra vonatkozó garanciát 100 000 km-re növelték. Az új motorral épített kerékpárokat hamarosan “százezer” -nek nevezték el.

Az 1960-as években az autók tömegtermékké válása lelassította a motorkerékpárpiacot. Az MV Agusta igazi vállalkozó szellemiséggel reagált a fogyasztói ízlés ezen változására. Új modellekkel továbbra is vonzóvá teszik a motorkerékpárokat a rajongók számára.

Ezek közül az egyik a 600-as, az első motorkerékpár volt, amely négy hengerrel volt kapható a piacon. A 60-as évek végétől az Agostini-korszak vette kezdetét, a három- és négyhengeres 350 és 500 modellek domináltak 1967 és 1973 között. Domenico gróf halála után a 70-es évek elején a vállalat súlyos gazdasági nehézségekkel szembesült. Ezt az időszakot két egymásnak ellentmondó gondolatiskola közötti ütközés jellemezte a vállalati menedzsmentben: az egyik a legjobbnak tartotta a versenybe való befektetést, a másik pedig meg volt győződve arról, hogy csak a versenyen való indulások csökkenése segítené a mérlegkönyvek egyensúlyát. Az eredmény egy köztes megállapodás volt, amely a versenyzőcsapat korlátozott fejlődését eredményezte, és a két modellből (350-es és a 750-es) csak egy-egy változatot hagytak a kínálatban. Az 350-es három különféle, “Scrambler”, “GTEL” és “SEL” – míg a 750-es a Sport és a Gran Turismo verziókban volt elérhető.

A vállalat bizonytalan gazdasági pozíciója arra késztette az MV Agustát 1977-ben, hogy új pénzügyi partnert keressen. Megoldást találtak a közfinanszírozású óriás EFIM (Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera) formájában, amely azt követelte, hogy az MV Agusta lépjen ki a motorkerékpár-iparágból, hogy esélye legyen a költségvetés kiegyensúlyozására. A motorkerékpár-gyártás megállítására irányuló kényelmetlen döntés következtében a nagyméretű Twin Cam 16 szelepes motorok (750 és 850 cm3) új generációjának elhagyására került sor. A cég még fenntartotta kínálatát, de nem jelentek meg újabb motorok, 1980-ig tovább értékesítették a motorkerékpárokat, ameddig meg nem vásárolták a Cascina Costa raktárak utolsó gépét is.
Az MV Agusta név 1986 júliusában került vissza a címlapokra, amikor a kereskedelmi sajtó vezető újságírói kormányzati beavatkozást követeltek, hogy megvédjék az olasz műszaki örökség részét. Sajnálatos módon még ezeknek a kiváló versenymotoroknak a történelmi és technikai értéke sem volt elég ahhoz, hogy felkeltse az Ipari és Állami Minisztérium érdeklődését.
Miután az ügyet körülvevő viták csillapodtak, az MV Agusta 1992 tavaszán visszakerült a hírekbe, köszönhetően a Cagiva Motor sajtószolgálatának váratlan nyilatkozatának. Hivatalosan bejelentették, hogy a Cascina Costa védjegy tulajdonjoga a Castiglioni csoportjába kerül, miután hosszas tárgyalásokat folytattak a pénzügyi és ipari érdekelt felekkel. A tárgyalás során az egyetlen volt a védjegy tulajdonjoga, mivel a gépek és a motorkerékpárok többnyire értékesítére kerültek, kivéve az Agusta Nyugdíjas Munkásszövetség által szeretetteljesen megőrzött közúti és versenymotorokat.
A motorrajongók lelkesen fogadták a híreket. A legendás védjegy megvásárlása a térség legdinamikusabb vállalkozói között biztosan az MV Agusta újjászületését jelentené. A Cagiva Motor mérnökei nem tudták igazolni, az MV Agusta technikai örökségének kivételességét a 3 és 4 hengeres soros motort. Az európai motorkerékpárokra ilyen konstruciós megoldás nem volt jellemző, így Claudio Castiglioninak döntenie kellett, hogy japán blokkot vásárol vagy teljesen új motort tervez. Ő az utóbbit választotta, és társult a Ferrari által kidolgozott F4 projektbe.

Az első prototípus az 1997-es milánói kereskedelmi vásár előestéjén fejeződött be, és az adott év szeptember 16-án jelentették be a sajtónak. Amikor bemutatták az új MV Agusta F4-et, a riportereket egyszerűen megdöbbentette. A vörös és az ezüst szín éppúgy, ahogy az elveszett szimfóniára emlékeztető kipufogórendszer. Az MV Agusta F4 azonnali siker volt, minden motoros vágyálma. A későbbi iparosodási folyamat két szakaszból állt: az elsőben 300 F4 Gold sorozatú motorkerékpárt gyártották korlátozott számban, szénszálas idomokkal, magnézium alkatrészekkel és homokfúvott forgattyúházzal rendelkező motorral. Ezt követően az S modell gyártása következett, amely szélesebb ügyfélkört célzott, köszönhetően annak, hogy az ára a Gold változat fele volt. 1999 áprilisában mutatták be először az F4 Gold Series-t a Monza versenypályán megrendezésre kerülő versenyen, ahol a több mint száz kereskedelmi népszerűsítő kiadvány felkeltette a figyelmet. A motor sebessége lenyűgöző, meghaladta a 280 km/h-ot, rendkívüli futóművel és kiemelkedő kezelési jellemzőkkel rendelkezett, amely technikai megoldások mindegyike elismerté vált, az új szabványok kialakításánál. Annak ellenére, hogy több mint 68 millió líra (kb. 35 ezer euró) volt az akkor ára, az F4 Gold sorozat gazdag motorkerékpár-rajongó tábort szerzett szerte a világon.
Az új MV Agusta gyártásához szükség volt a termelési folyamat teljes átszervezésére, ami a Schiranna gyártóüzem átalakítását és új motor- és futóműgyártási sorok létrehozását kívánta. Piaci részesedésének növelése érdekében az MV Agusta új motorkerékpár-platformba fektetett, és forradalmian új, 3 hengeres 675 cm3-es motort hozott létre. 2010-ben mutatták be az új sportos, középkategóriás MV Agusta F3 675-öt, amely 2012-ben debütált a piacon, és hamarosan a 600-as osztály egyik legkeresettebb kerékpárja lett. 2012-ben a 3 hengeres 675 cm3-es motort használták az új, középkategóriás Brutale 675 motorok erőforrásaként is. A 2013-as év folyamán tovább bővült a modell-kínálat az új 800 cc Brutale és F3 bevezetésével; a teljes 4 hengeres kínálatot a felújított F4 1000 és a Brutale 1090 is megújította. 2013 végén az MV Agusta megkezdte a Rivale 800 forgalmazását, ez az exkluzív modell nyerte meg a 2012-es “Best-Looking Bike” díjat bemutatásának évében.

2013-ban jött a Turismo Veloce 800, az első, forradalmian új túramotor konstrukció, amelyet az MV Agusta épít. Végül, a 2014 első hónapjaiban bővítették a kínálatot a Brutale 800 Dragster-el, egy kompromisszummentes, lélegzetelállítóan formált, naked bike-al.