Miért nevezik a motorok Ferrarijának az MV Agusta márkát? Ki kell próbálni egyet, és kiderül: ez történt a Turismo Veloce 800 teszt jén is.

Az onroad.hu tesztjéből megtudhatod!

Az MV Agusta nevet egyfajta misztikum lengi körül. Egyrészt elképesztő múltja van a márkának: a korábban repülőgépeket készítő kis olasz cég 1946-ban indította el a motorkerékpár-gyártást, és már abban az évben olasz endurance-versenyeket nyert. Az ötvenes években minden téren elképesztően sikeres lett a cég – így a versenypályákon is. Az idők folyamán 75 világbajnoki címet zsebeltek be különféle kategóriákban és egészen a hetvenes évek elejéig gazdaságilag sem voltak gondjaik. Akkortól azonban folyamatosan – olyannyira, hogy mindenféle csődgondnokság ellenére 1980-ban a márka leállította a termelést.

Kicsit túlhájpoltnak gondoltam az MV Agusta nevet. Ma már nem

1992-ig kellett várni az újjászületésre, amikor is a Castiglioni család által irányított Cagiva megszerezte a márka tulajdonjogát. Első “újkori” motorjuk, az F4 1997-ben mutatkozott be Milánóban – egy bizonyos Massimo Tamburini, a Cagiva Research Centre igazgatója volt a “szülőatyja”. Innentől legendák sorát hozta létre a második virágkorát élő márka: F3, Brutale 675, Rivale 800 – majd 2013-ban megjelent a vállalat első jelenkori túramotorja, a Turismo Veloce 800. Azért jelenkori, mert az adott korszakokban komoly túragépeket az ötvenestől a hetvenes évekig mindig gyártottak. Ideje volt hát a kétezres éveknek is megmutatni, mit ért az MV Agusta túramotor alatt.

A koncepció

Rövid, tömzsi orr és karcsú magas far jellemzi a Turismo Veloce sziluettjét

Giovanni Castiglioni azt mondta a típus bemutatóján, hogy az egyik legnehezebb feladatuk volt megalkotni a Turismo-t. Hiszen a tervezők is mindig a versenypályákon “érezték otthon magukat” – a sport és az utcai motorok mintegy összefonódtak a cégnél. Itt azonban egészen másra volt szükség, hiszen egy utcai, túrázó motorosnak is másra van szüksége. A későbbiekben meglátjuk, milyen nyomon járva jutottak el a végeredményig, és milyen lett az – annyit előre lelőhetünk, hogy nem véletlenül kapta a Veloce nevet is meg, hiszen az annyit tesz: gyors.

Innen vitán felül brutálisan ütősen mutat

Tehát egy élénk, tempósan vezethető és élvezetes motorozást garantáló masina született a mérnökök munkája nyomán. A már meglevő, 800-as erőforrásukat alakították át alaposan annak érdekében, hogy a célra tökéletes legyen – köré pedig terveztek egy valamennyi modelljüktől alapjaiban eltérő technikát. Hosszú rugóutak, egyenes üléshelyzet, jónak tűnő szélvédelem. De alá tizenhetes kerekeket raktak széles gumikkal – a cél tehát nyilván nem a kalandmotorozás, hanem a civilizáció burkolt útjain való (tempós) barangolás volt. Lássuk, hogy sikerült mindezt megvalósítani!

Nehéz volt úgy felvenni a videót, hogy ne uralkodjanak el rajtam az érzelmek – remélem sikerült!

Indul a varázslat! Kezdődjön a Turismo Veloce teszt

A motorról a legtöbbet talán az mondja el, ahogy a teszt számomra lezajlott. Erősen be voltam szorulva időben – mint mindig -, így jól el is terveztem: elszaladok a gépért, lenyomom a szokásos száz kilométer körüli körömet (van egy útvonalam, ahol nagyjából minden kiderül egy motorról), majd zúzok haza dolgozni. Ráadásul a fejem is fájt, kedvem sem nagyon volt az egészhez. Ehelyett aztán lemotoroztam majdnem háromszáz kilométert, tök sötétben keveredtem haza – és addigra a fejem sem fájt már.

Gyakorlatilag magától hozott ide, én nem is akartam…

Mert rögtön az első balra fordulásnál arra jutottam Perbálon, hogy mégis jobbra megyek és az Üvegtigrishez gyorsan elugrom még. Aztán Esztergomban találtam magam, majd lekanyargásztam a Bajna-Héreg szakaszt, és akkor már beugrottam Tatára Fer1 kollégának megmutatni az MV-t. Szóval a motor elérte célját: minden terv nélkül simán örömet okozott falni vele a kilométereket – közben pedig egyik ámulatból estem a másikba! Hogy miért? Meg kell ismerni a Turismo Veloce részleteit, hogy megértsük.

Hihetetlen élvezet minden vele megtett méter!

A kevesebb több

Kezdjük az erőforrással! A 798 köbcentiméteres soros háromhengeres blokkban a közepes erőforrások méreteit szerették volna ötvözni a nagyobb motorok viselkedésével. Fogták hát a meglevő 800-asukat és áthangolták. Nagyon. Az eredmény kisebb teljesítmény lett – hiszen az úton nem ez a legfontosabb -, viszont a nyomaték 20 százalékkal nőtt, ráadásul legnagyobb értéke 2’100-al alacsonyabban érkezik. Ehhez a befecskendezőrendszertől a vezérlésen át a dugattyúkig mindent átterveztek. Így 110 lóerő és 80 newtonméter lettek a csúcsadatok – ami nem tűnik soknak. Aki kevésnek találja, az vélhetően megváltoztatja majd a véleményét, miután kipróbálta a motort.

Diszkréten bújik meg a soros háromhengeres, 800-as blokk. Zseniálisan hangolták utcai használatra!

Négyféle üzemmódból választhatunk menet közben is. A Rain egészen 80 lóerőig csökkenti a teljesítményt, és a motor nagyon öregurasan reagál a gázra is. A Touring mód esetében 90 lóerő szabadul ki a sorhármasból, már élénkebben mozog – de még mindig nem lesz ijesztő senkinek. Igazi kényelmes utazómotor arcát mutatja. A Sport állásban megjön a teljes ménes, egészen közvetlen lesz a gázreakció, és valami hihetetlenül megváltozik az egész jármű viselkedése. Aztán ott a Custom Map, ahol a menüből szó szerint minden paramétert a magad igényeihez állíthatsz. A motor erejét, reakcióidejét, a gáz érzékenységét, a gyorsváltót, a váltófényt, de még a tiltás drasztikusságát is. No meg a menetvezérlő elektronikát és az ABS-t is leprogramozhatod. Mint egy versenymotor – pedig ez “csak” egy túrázó…

Minden egyes részlete a végletekig átgondolt és kidolgozott

Milyen mindez a gyakorlatban? Zseniális. A Custom változatot be sem állítottam, mert a Sport egy jó közepes TCS álláson nekem pont megfelelt. Elég finoman szoktam bánni a motorokon a gázzal, így nekem nem nagyon jönnek működésbe a kipörgésgátlók – de itt minden körforgalom kijáratánál villogott. Mert ha Sportra rakod a gyorstúrázó blokkját, akkor olyan direkten jön az erő és annyira jól reagál rá a motor, hogy tényleg azt hiheted: ez a motor erősebb mint 110 ló! Pedig nem – csak azt tökéletesen adja le és használja fel!

Nem ordít, de kellemes, szép hangja van. A külseje pedig gyönyörűséges!

Mindenből a maximum

A motor tehát remekül működik, és sokoldalúbb, mint elsőre hinnénk. De a körülötte levő cuccok sem semmik! Hogy egy hidraulikus nedves kuplungon és hat sebességes szekvenciális váltón át hajtja a hátsó kereket forgató láncot, az nem nagy szám – ahogy a kuplung csúszó mivolta sem. Csakhogy egy olyan gyorsváltót akasztottak rá a mérnökök, amely valami hihetetlen élménnyé teszi a motorozást! Az egy dolog, hogy menüből tudod állítani, hogy fel-le irányban, csak felfelé vagy semerre ne működjön.

A gyorsváltó egészen egyszerűen zseniális!

De olyan lehelet finoman kapcsol, annyira tökéletes ritmusban adja lefelé váltáskor a gázfröccsöt, és vajpuhán működik, hogy arra szavakat sem nagyon találtam. Így a szintén könnyen járó kuplungkart tényleg csak elinduláskor és megálláskor kell használnod – közöttük mindent megold helyetted az MV. Ami egy rengeteg kapcsolgatással járó, sok száz kilométeres szerpentinezős túrán bizony baromi nagy előny tud lenni!

Ledes az összes fényforrás – a nappali fény és a tompított automatikusan is tud váltani

Amennyiben már a túrázásnál tartunk, gyorsan megemlítek még két funkciót: a Turismo Veloce ugyanis rendelkezik sebességtartó- és sebességhatároló automatikával is. Tudom én, hogy erre sokan felhördülnek, hogy “minek az motorba, azt én akarom irányítani!” – de amikor úgy hozza az élet, hogy beugrik egy hosszabb autópályázás vagy főúton közlekedés, bizony nagyon jól jön a tempomat. A limiter pedig számos városi büntetéstől meg tud kímélni, amennyiben valamilyen ésszerű (vagy nem túl nagy fájdalommal kifizethető) sebességre beállítod…

Segédváz, hátsó lámpa, utaskapaszkodó (vagy szárny?) – azt sem tudod, mit nézz a képen, mi?

Lent sincs kompromisszum

Az előző oldalon vázolt élményeket persze csak egy jó futóművel együtt lehet átélni. A mérnökök valóban úgy állították össze a csomagot, hogy ne kelljen megalkudni ezen a téren sem. Elöl két Marzocchi teleszkópot találunk, amelyeken az összes rugózási paramétert testre szabhatod egy csavarhúzó segítségével. A villaszög meredek, az utánfutás 108 milliméter. A 160 milliméteres rugóúttal rendelkező egységek gyári hangolása elég jó összhangot teremt a feszes sportosság és a viselhető kényelem között – de azért a fő vadászterületet Nyugat-Európa úthálózata adja, nem a Vadkelet kátyútengere.

Mind a futómű, mind a Brembo fékek fensőséges magabiztossággal teszik a dolgukat

Hátul egy Sachs központi rugóstag aranylik a motor hasa alatt, amelynek szintén minden funkcióját magunkra állíthatjuk. Az előfeszítést egy kézi tekerentyűvel oldalról – a többihez persze megint kell a csavarhúzó. Ez is kiválóan teszi a dolgát, és ami a legfontosabb: teljes összhangban van az első telókkal. Semmilyen diszharmóniát nem érzel: egészen kényelmesen suhansz át a gyengébb aszfalton is, az ívtartás a felgyűrődéseken sem szenved csorbát. Itt 165 milli a mozgási tartomány – nem egy túraenduro, de a Turismo Veloce nem is terepmotor!

Elöl manuálisan állítható Marzocchi USD telókat találunk

Mindössze két negatívumot tudok megemlíteni a rugózás terén. Egyrészt a sportos vezethetőség miatt meredekre vett villaszög – és vélhetően az egész geometria – miatt a kanyarban való belefékezésre (vagyis az első fék intenzívebb “csipkedésére”) elég érzékeny: ilyenkor erős felegyenesedési hajlam jelentkezik. Vagyis a motor azonnal áll vigyázzba és felejt el kanyarodni. Szóval ilyet nem csinálunk a nyergében… A másik valószínűleg ugyanezen okokból autópályán, a kamionok turbulens légáramainak elérésekor nagyobb tempónál jelentkező kis fokú imbolygás és szitálás – utóbbi is legfeljebb ijesztő, mint veszélyes jelenség.

Hátra a Sachs szállítja a szerszámokkal mindenben testre szabható központi rugóstagot

A modern kor csodái

A Turismo Veloce műszerfala elsőre egy komoly tanulást igénylő számítógép kijelzőjének tűnik – de nem az. Az öt colos színes TFT valóban mindent megjelenít, amire motoron szükségünk lehet – és annál még sokkal többet is! Látunk rajta üzemmódot, hűtőfolyadék szintet, üzemanyag-tank telítettséget, fordulatszámot, váltófokozatot, sebességet, időórát- és dátumot, kilométerszámlálót, ABS és TCS állapotot, no meg alul egy komplett menüt, amelyben mindent megnézhetünk és beállíthatunk.

Műszerfal, vagy inkább egy számítógép kijelzője? 5 colos, színes LCD tájékoztat mindenről. Az egész motort testre szabhatjuk innen

Mindehhez azonban nem kell millió kapcsolóval bíbelődnünk. Az indítógomb járó motor mellett már motortérkép-állítóként működik, a bal hüvelykujjunknál levő egyetlen billenő-nyomó kapcsolóval pedig az összes többit elérjük és módosíthatjuk. Az egész tök logikusan működik és valami káprázatosan felhasználóbarát! Ja, azt az apróságot is meg kell említenem, hogy szikrázó napsütésben is tökéletesen látható. Ráadásul láttatja is magát: például a fordulatszámmérő az éppen átlépett ezrest jelző számot megnagyítja, így segítve a leolvasást. Sose érted meg, hogy lehet ilyen jó!

A bal oldalon a felső kis csúszka-nyomógomb egymagában működteti az egész, iszonyatosan összetett menürendszert

Ide kapcsolódva említsük meg még a bluetooth rendszert is. Ez összekapcsolódik a telefonoddal, a bukósisakoddal – és az utasodéval is. Így a hívásaid paraméterei a műszerfalon jelennek meg, és a menüből tudod felvenni- és letenni azokat. A motoron keresztül tudtok kommunikálni is egymással. Sőt a Lusso (magasabb felszereltségű – szó szerint Luxus) változat esetében beépített GPS-t is tartalmaz, amelynek képét a műszerfal sarkában látod, hangutasításait pedig a fejvédődben hallod. Vagyis semmit nem kell már a kormányra szerelned – ezt hívhatjuk szolgáltatáscsomagnak, nem?

Irányjelző? Kézvédő? Iparművészeti alkotás? Mindhárom!

Motorozzunk!

Túramotorról lévén szó, igen lényeges kérdés az üléspozíció. A Turismo Veloce 800 kényelmes, és igazi motorozásra termett motor. A 850 milliméter magasan levő nyereg mélyre süllyed a környezetében, így a vezető szó szerint “benne ül” a motorban. Sportos, de egyáltalán nem túl hegyes a térszög, felül pedig fejedelmi a helyzet. Egyenes a kormány, nem is tudsz máshogy ülni mint egyenes háttal. A széles kormány és a jó geometria miatt egészen minimális erővel kell csak megtolni a kormányt: könnyen dönthető a gép.

Teljesen jó a vezető testhelyzete, a szélvédelem a magas növésűeknek közepes

Mindezek eredményeképpen pedig igazán szórakoztató vele a kanyarodás. Stresszmentes, hiszen a gyorsváltóval könnyedén kapcsolgatsz, a három hengeres készségesen reagál a gázzal adott utasításaidra is. Közben a menetvezérlő megóv saját magadtól, az ABS segít a biztonságos fékezésben – mi kell még? Szélvédelem! A gyári plexink nem túl nagy, de több állásban rögzíthető a 6 centis mozgástartományában és könnyen állítható – egy kézzel, simán megy menet közben is. Az én magasságomhoz fixen volt szélzaj a sisak körül – alacsonyabbaknál jobb a helyzet. De elárulok egy titkot: a fejfájás ellenére pont nem érdekelt a szélzaj – mert az összes többi annyi jót adott, hogy csak letojni tudtam…

Az alumínium segédvázba már integrálva vannak az oldaldobozok felfogatásai. Az utas ülését úgy megemelték, hogy átlag esetben ellásson a vezető feje felett

Cipekedjünk!

Persze túrázni nem csak egyedül megyünk, így fontos utasunk kényelme is. Az összes többi részlethez hasonlóan az iparművészeti alkotás kategóriába tartozó segédvázon trónoló utasülés igen magasra került. Amennyiben többé kevésbé összeillő testalkatú férfi és nő túrázik együtt – a magam részéről becsípődött heteró lévén ezt tekintem alaphelyzetnek -, az utas jó eséllyel még a vezető sisakja fölött is ellát. A lábtere meglepően jó, kapaszkodni is kellemesen tud – sőt, a háta mögé behúzott leszorítószárny-szerű acéltól nem is csúszik nagyon hátra, ha a vezetőnél elgurulna a pirula…

A kapaszkodó jól használható, és hátracsúszás ellen is véd

Már egy embernek is kell cucc, kettőnek meg pláne. A mesés vonalú segédváz és az utaslábtartó konzolja teljesen észrevétlenül magukban foglalják az oldaldobozok felfogatási pontjait is. Ezekbe nem fér bele a világ minden cucca – de ezzel a motorral ennyit szabad vinni. Hátsó dobozt vétek lenne felrakni, így ami az oldalsókból kimarad, arra ott a Mastercard…

A drága relatív fogalom

Bár a külseje nem föltétlen ezt sugallja, de hosszú túrákra is alkalmas – főleg a nyugat-európai utakon

Olasz motorról lévén szó úgyis ömleni fognak a megbízhatósággal kapcsolatos megjegyzések. Nos, a nemzetközi fórumokról összecsipegetett információk szerint az MV Agusta modelljeivel napjainkban egyáltalán nem vészes a helyzet – sok nagy nevű márkát elpáholnak a motorok ezen a téren (IS). Amikor pedig elolvasod a gyári ciklus paramétereit, megkarmolod magad. Mélyen.

A szélvédő magassága egy kézzel, menet közben is könnyen állítható

Olaj- és olajszűrő, valamint légszűrő cseréje: 15’000 kilométerenként. Gyertyacsere és szelephézag-állítás: 30’000 kilométerenként. Rákérdeztem a hazai képviseletnél a szervizköltségekre, és teljesen emészthető, sőt kimondottan kedvező összegeket mondtak. Megvenni tehát lehet hogy nem olcsó egy ilyen motort – de a fenntartása már annak ígérkezik.

Ez a felső állás, alatta látod az állítási tartományt

A beszerzés viszont tényleg férfias tétel így elsőre: a tesztelt motor új ára öt és fél millió – a Lusso változat pedig további bő nyolcszázezret kóstál. Csak hogy tisztán láss: utóbbi tartalmazza a markolatfűtést, a műszerfalba épített GPS-t, az oldaldobozokat és az elektronikusan állítható félaktív felfüggesztést. Amelyet szintén bluetooth kapcsolaton keresztül, a telefonodról állítgathatsz be úri kedved szerint.

A térhálós acélcső váz meghatározó stíluseleme a motornak – nem véletlenül festik kiugró színűre

Vagyis egy olyan egyedülállóan magas színvonalú prémium terméket kapsz, amelyhez hasonló roppant kevés gyártó palettáján található. Sőt, ilyen tulajdonképpen sehol nem létezik – mert ezzel a múlttal, hagyománnyal, tudással megalkotott ennyire igényes motorod, amelynek garantáltan mindenki a csodájára fog járni és amely ennyi élménnyel fog megajándékozni, máshonnan nem lesz. Mivel pedig a márkának van hivatalos forgalmazója is (akitől kaptuk a tesztmotort is), normális, teljes körű 3 év garanciával juthatsz hozzá egy ilyen csodához. Mert az MV Agusta Turismo Veloce 800 az: egy igazi csoda a mai tömegtermeléstől elrontott világunkban.

Értékelés

Munkának gondoltam, de ebből meghatározó élmény lett!

MV Agusta Turismo Veloce 800
Maximum Elért pontszám Összefoglalás
Erőforrás
A motor nem kiugróan erős, viszont minden körülmények között remekül használható – közútra pedig bőségesen elég amit tud. Az erőátvitel egy káprázat!
Teljesítmény 5 4
Nyomaték 5 4
Gázreakció 10 10
Rugalmasság 10 8
Vibráció 5 5
Akusztika 5 4
Erőátvitel 10 10
Összesen 50 45
Futómű
Az alapváltozatú Veloce Turismo futóműve szerszámmal, de minden paraméterében állítható. Tudása bőségesen elég, a hazai utakon komfortja elfogadható. Egyedül nagy tempós egyenesfutását zavarják meg a kamionok turbulenciái.
Állíthatóság elöl 5 5
Állíthatóság hátul 5 5
Egyenesfutás 10 7
Kanyarstabilitás 10 9
Komfort 10 8
Összesen 40 34
Biztonság
Mindenben a maximum – egyedül kanyarban nem érdemes csipegetni az első féket.
Fék hatásfok 10 10
Fék adagolhatósága 10 10
Felegyenesedési hajlam 5 2
ABS működése 5 5
Elektronikus menetstabilizálás 5 5
Összesen 35 37
Mindennapi használat
A vezető közepesen hegyes térdszöggel, kényelmesen ül. Az utas helyzete is jó, ülőlapja lehetne még jobb. A szélvédelem közepes testmagasságig jó. A motor felszereltsége és kidolgozási minősége viszont mindent visz!
Kényelem vezető 10 9
Kényelem utas 5 4
Szélvédelem 5 4
Pakolhatóság 5 2
Terhelhetőség 5 4
Világítás 5 5
Felszereltség 5 5
Hatótávolság 5 4
Kidolgozási minőség 5 5
Karbantartás 5 5
Összesen 55 42
Költségek
A motor drága, de minden ráköltött fityinget vastagon megszolgál! Fenntartási költségei nem ígérkeznek veszélyesnek.
Ár 10 3
Fogyasztás 5 3
Fenntartás 5 3
Összesen 20 9
Mindösszesen 200 167

 

MentésMentés

MentésMentés

MentésMentés

Leave a reply

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..